سایت اختصاصی مهندس سجاد جعفری

سایت اختصاصی مهندس سجاد جعفری
-دانشجوی ارشد مدیریتHRM
-مشاورجوان شورای اسلامی شهرستان صومعه سرا
-مشاور روابط عمومی و رسانه شورای اسلامی تولم شهر
-عضو شورای سردبیری نشریه فرهنگ سربازی
-مشاور مدیر موسسه سنجش و دانش استان گیلان
-عضو انجمن مهندسان مکانیک ایران
-فعال فرهنگی
-عضو ستاد برگزاری یادواره شهدای منطقه عربان صومعه سرا
پست الکترونیک:sajad-jafari@live.com


نویسندگان
پیوندهای روزانه

مقاله زیر در رابطه با “پدیده فلاتر” برای دانشجویان رشته مکانیک و هوافضا است.

ترجمه و تالیف: مهندس سجاد جعفری

قسمتی از این مقاله:

نوعی از نوسان بال هواپیما و کنترل سطح بال در روز های اول پرواز مشاهده شده است. در توصیف این پدیده فیزیکی اجازه دهید که تکیه گاه بال را بدون قسمت متحرک آن در تونل باد در یک زاویه کوچک حرکتی با یک نگه دارنده محکم در نظر بگیریم. وقتی که هیچ جریانی در تونل باد نباشدو نمونه مختل(اشفته) شده باشد می توان گفت ،با فشار(ضربه) یک میله ، نوسان شروع میشود. وقتی سرعت جریان در تونل باد به تدریج زیاد شود نسبت میرایی نوسان ایرفول در حالت اول افزایش می یابد.اگر چه با افزایش سرعت جریان های بعدی، نقطه بدست آمده در هر میرایی به سرعت کاهش می یابد.

درسرعت بحرانی فلاتر،نوسان می تواند خود را با یک دامنه پایا نگه دارد. در سرعت های جریان مقداری بالاتر از بحرانی، یک اتفاق یا تصادف کوچک می تواند ایرفول مختل(آشفته) را به عنوان برانگیزنده(محرک) یک نوسان شدید در آورد. در این رخداد ایرفول یک نوسان بی ثبات و نا استوار را تحمل می کند که به آن فلاتر گفته می شود.

تجربه در فلاتر بال نشان داده که نوسان خودپایدار است:یعنی .هیچ نوسان دهنده اضافی و نیرویی لازم نیست. حرکت، می تواند آنرا در بر گیرد یا در یک رنجی از سرعت باد افزایش دهد یعنی چیزی که کمتر یا بیشتر از پهنای بال برطبق طراحی بال ها در وضعیت آزمایش باشد.

به عنوان مثال ساده تکیه گاه بال:فلاتر در سرعت باد بحرانی رخ می دهد.درفلاتر قسمت متحرک بال،ممکن است چندین فلاتر در رنج های سرعتی اتفاق بیفتد و این ها با سرعت بحرانی، در انتهای هر دوی آنها محدود می شوند که فقط نوسان دامنه ثابت می تواند آنرا در بر گیرد.

حرکت نوسانی در فلاتر قسمت متحرک بال اجزای پیچشی و مارپیچی دارد. ایرفول صلب فقط درجه ازادی مارپیچ را که فلاتر ندارد محدود می کند.

 

ادامه مطلب:

http://www.varannews.ir/wp-content/uploads/2016/03/%D9%BE%D8%AF%DB%8C%D8%AF%D9%87-%D9%81%D9%84%D8%A7%D8%AA%D8%B1.docx


۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۷ ارديبهشت ۹۵ ، ۱۴:۰۶
سجاد جعفری

روشی نوین در کنترل ارتعاشات سیستم تعلیق خودرو

ترجمه و تالیف: مهندس سجاد جعفری

مقدمه

ارتعاشات چرخ اتومیبل یکی از مواردی است که در راحتی سرنشینان و استهلاک قطعات خودرو نقش بسیار زیادی دارد. مهمترین قسمت دمپ این ارتعاشات کمک فنر و فنرهای آن می باشد. لذا بررسی این ارتعاشات و کنترل[۱] آن از اهمیت بسیار بالایی برخودار است.در این تحقیق ، پس از مدلسازی رفتن چرخ روی دست انداز به روش اجزای محدود[۲] ، به کنترل ارتعاشات آن به کمک کنترل [۳]LQR می پردازیم. چرخ به صورت دو درجه آزادی در نظر گرفته شده و پیزوالکتریکی[۴] متصل شده کار حسگر و عملگر کنترلر را انجام می دهد . در این تحقیق روند دمپ ارتعاشات در مقایسه نمودارها برای ۲ نوع روش المان بندی و دو نوع کنترلر مختلف واضح دیده می شود که جهت پیشبرد راحتی سرنشین و کم کردن صدمات قطعات ناشی از لرزشها و دست اندازها بسیار مفید می باشد.

در این تحقیق به بررسی ارتعاشات چرخ اتومیبل می پردازیم . چرخ همواره با دمپر است . با توجه به پستی و بلندیهایی که در سطح زمین وجود دارد ، موقعیت مکانی چرخ تغییر می کند . با آنالیز اطلاعات حاصل از تغییر ارتفاع چرخ توسط رایانه ، نقشه ای از پستی و بلندیهایی موجود در سطح نمونه به دست می آید .

یکی از مهمترین عواملی که بر کیفیت رانندگی و راحتی سرنشین و سرعت و دقت عمل کردن رانندها تاثیر دارد، ارتعاشات خودرو است.

محققان بیشماری در زمینه کنترل ارتعاشات خودرو فعالیت کرده اند. ایشان با مدلسازی تحلیلی یک جرم و فنر و دمپر به عنوان نیروی بین چرخ و زمین و انتخاب کنترلر PI دست به کم کردن ارتعاشات کردند .

آقای جز[۵] {۷} (۲۰۰۴) با مدل کردن چرخ به صورت زیر که به شکل جرم ، فنر و دمپر مشخص شده و توانست با استفاده از پیزوالکتریک در پایه متصل به دمپر ، دست به کنترل ارتعاشات خودرو بزند.

ادامه مطلب در سایت واران نیوز:


http://www.varannews.ir/41069/%D8%B1%D9%88%D8%B4%DB%8C-%D9%86%D9%88%DB%8C%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%DA%A9%D9%86%D8%AA%D8%B1%D9%84-%D8%A7%D8%B1%D8%AA%D8%B9%D8%A7%D8%B4%D8%A7%D8%AA-%D8%B3%DB%8C%D8%B3%D8%AA%D9%85-%D8%AA%D8%B9%D9%84%DB%8C

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۷ ارديبهشت ۹۵ ، ۱۳:۵۶
سجاد جعفری